×

റോഡുകളുടെ തകര്‍ച്ച: കണ്‍ട്രാക്കു പറയുന്നതിലും കാര്യമുണ്ട്

കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ സാമൂഹികഘടയും റോഡു നിര്‍മ്മാണ പ്രക്രിയയെ ദുഷ്‌കരമാക്കുന്നു. ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രത, കുറഞ്ഞ നഗര-ഗ്രാമ വിത്യാസം, മുഖ്യപാതകളിലേയ്ക്കു ഇറങ്ങുന്ന നൂറുകണക്കിനു ചെറു റോഡുകള്‍, അതിഭീമമായ വാഹന സാന്ദ്രത എന്നിങ്ങനെ എണ്ണിയാലൊടുങ്ങാത്ത സാമുഹിക ഘടകങ്ങള്‍ കേരളത്തിലെ റോഡുകളെ സ്വാധീനിക്കുന്നുണ്ട്. കൂട്ടത്തില്‍ പുറത്തുപറയാത്ത കുറെ സത്യങ്ങളുമുണ്ട്. ബില്ലുമാറിക്കിട്ടാന്‍ എടുക്കുന്ന താമസവും, ശതമാനംവെച്ച് കണക്കുപറഞ്ഞ് നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന കമ്മീഷനും കൈക്കുലിയും ടാറില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ക്കാന്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകളെ നിര്‍ബന്ധിതരാക്കുന്നു എന്നത് പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്.
ഡോ എം കുര്യന്‍ തോമസ്

കരാറെടുത്ത് പ്രവര്‍ത്തി ചെയ്യുന്നവന്‍ എന്നാണ് കോണ്‍ട്രാക്ടര്‍ എന്ന ഇംഗ്ലീഷ് വാക്കിന്റെ അര്‍ത്ഥം. അത് കേരളത്തിലെ ഗ്രാമ്യ പ്രയോഗത്തില്‍ കണ്‍ട്രാക്ക് ആയി. ആദ്യകാലത്ത് കള്ള്, ചാരായ ഷാപ്പുടമസ്ഥരായിരുന്നു കണ്‍ട്രാക്കുകളെങ്കില്‍ പിന്നീട് നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കരാറെടുക്കുന്നവരും കണ്‍ട്രാക്കായി മാറി.

സര്‍ക്കാര്‍ പൊതുമരാമത്തു കരാറെടുക്കുന്ന കണ്‍ട്രാക്കുകളെപ്പറ്റി പല കഥകളും പ്രചരിക്കുന്നുണ്ട്. അവര്‍ സിമന്റും മണലും ചേര്‍ക്കുന്നത് ഒന്ന്: ഒന്ന് എന്ന അനുപാതത്തിലാണെന്നാണ് അവയിലൊരെണ്ണം. ഒരു ചാക്ക് സിമന്റിന് ഒരു ലോഡ് മണല്‍! പോറ്റി ഹോട്ടലില്‍ നെയ്‌റോസ്റ്റ് ചുടുന്നവനെ ഒരു കണ്‍ട്രാക്ക് തട്ടിക്കൊണ്ടുപോയി എന്നു വേറൊന്ന്. നെയ്‌ദോശക്കനത്തില്‍ ടാറിടുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യ വികസിപ്പിക്കാന്‍! കഥകളങ്ങനെ അനേകമനേകമുണ്ട്. സമീപകാലത്ത് പുതുതായി ഇട്ട ടാര്‍പാളി പിറ്റന്ന് പായപോലെ ചുരുട്ടിയെടുക്കുന്ന ചിത്രം പ്രചരിച്ചതോടെ ഈ ആരോപണങ്ങള്‍ സത്യമാണന്നു വിശ്വസിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം കൂടിവരികയാണ്.

ഇന്നു കേരളത്തിലെ എല്ലാ പത്രത്തിന്റെയും പ്രാദേശിക പേജില്‍ നിറഞ്ഞുനില്‍ക്കുന്നത് പൊട്ടിപ്പൊളിഞ്ഞ റോഡുകളുടെ കഥയും ചിത്രവുമാണ്. കൂട്ടത്തില്‍ റോഡുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന- ജീവന്‍പോലും എടുക്കുന്ന- അപകട പരമ്പരകളും നിത്യേന വാര്‍ത്തയാകുന്നു. ഇതിനെല്ലാം പതിവുപോലെ പഴിക്കുന്നത് കണ്‍ട്രാക്കിനേയും!

എന്നാല്‍ വര്‍ത്തമാനകാല സാഹചര്യത്തില്‍ ഈ ലേഖകന്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകളോടൊപ്പമാണ്. അതിന്റെ കാരണം പിന്നാലെ പറയാം. ഏതാനും വര്‍ഷം മുമ്പ് റോഡുകള്‍ക്ക് കരാറുകാരന്‍ പെര്‍ഫോര്‍മെന്‍സ് ഗ്യാരന്റി വയ്ക്കണമെന്ന് മരാമത്തു മന്ത്രി ആവശ്യപ്പെട്ടു. ഡിസൈനുകളിലെ സാങ്കേതിക തകരാറുകള്‍ പരിഹരിക്കാതെ ഗ്യാരന്റി വയ്ക്കാന്‍ തയാറല്ലന്ന് കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ പ്രതിവചിച്ചു. ഗ്യാരന്റി വയ്ക്കാത്തവരെ കരിമ്പട്ടികയില്‍ പെടുത്തുമെന്ന് മന്ത്രി. തര്‍ക്കം എവിടെയുമെത്താതെ നീണ്ടു. ശ്വാശ്വതമായ പരിഹാരം ഇനിയും ഉണ്ടായതായി അറിവില്ല.

ഇക്കാര്യത്തില്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ പറയുന്നതില്‍ സ്വല്‍പ്പം കാര്യമുണ്ട്. വര്‍ഷം തോറും രണ്ടു മഴക്കാലം. കര ഉറവ എന്ന പ്രതിഭാസം. മലനാട്, ഇടനാട്, തീരപ്രദേശം എന്നിങ്ങനെ പഴയ സാമൂഹ്യപാഠ പുസ്തകത്തില്‍ പറയുന്ന കേരളത്തിലെ മൂന്നു ഭൂവിഭാഗങ്ങളിലേയും മണ്ണിന്റെ ഘടനാ വിത്യാസം. കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ക്ക് രൂപരേഖ തയാറാക്കുന്നത് ദുഷ്‌കരമായ ഒരു പ്രക്രിയയാണ്.

ഇതിനോടൊപ്പം കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ സാമൂഹികഘടയും റോഡു നിര്‍മ്മാണ പ്രക്രിയയെ ദുഷ്‌കരമാക്കുന്നു. ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രത, കുറഞ്ഞ നഗര-ഗ്രാമ വിത്യാസം, മുഖ്യപാതകളിലേയ്ക്കു ഇറങ്ങുന്ന നൂറുകണക്കിനു ചെറു റോഡുകള്‍, അതിഭീമമായ വാഹന സാന്ദ്രത എന്നിങ്ങനെ എണ്ണിയാലൊടുങ്ങാത്ത സാമൂഹിക ഘടകങ്ങള്‍ കേരളത്തിലെ റോഡുകളെ സ്വാധീനിക്കുന്നുണ്ട്.

കൂട്ടത്തില്‍ പുറത്തുപറയാത്ത കുറെ സത്യങ്ങളുമുണ്ട്. ബില്ലുമാറിക്കിട്ടാന്‍ എടുക്കുന്ന താമസവും, ശതമാനംവെച്ച് കണക്കുപറഞ്ഞ് നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന കമ്മീഷനും കൈക്കൂലിയും ടാറില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ക്കാന്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകളെ നിര്‍ബന്ധിതരാക്കുന്നു എന്നത് പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്.

അന്നത്തെ വടംവലിയില്‍ മരാമത്ത് മന്ത്രിയുടെ ഉദ്ദേശശുദ്ധിയെ ചോദ്യം ചെയ്യാനാവില്ല. പക്ഷേ ഈ വിഷയത്തില്‍ ഈ ലേഖകന്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ക്കൊപ്പമാണ്. മികച്ചരീതിയില്‍ പണിത ഒരു റോഡിന്റെ മരണം നിത്യവും കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് അതിനു കാരണം. കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ തകരാനുള്ള പ്രധാന കാരണങ്ങള്‍ ഏതാണ്ട് എല്ലാംതന്നെ അതിലുണ്ട്.

ഏതാനും വര്‍ഷം മുമ്പാണ് 11 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള റോഡ് കെഎസ്ടിപി ഏറ്റെടുത്ത് ആധുനിക രീതിയില്‍ ടാര്‍ചെയ്തത്. മികച്ച ടാറിങ്. ഏതാണ്ട് മുഴുവന്‍ ദൂരവും ഇരുവശവും ഓട കെട്ടുകയോ സിമന്റിടുകയോ ചെയ്തു. യാതൊരു കുറ്റവും പറയാനില്ല. മാസങ്ങള്‍ക്കകം ആദ്യത്തെ മഴക്കാലമെത്തി. അതോടെ ഒന്നാമത്തെ പ്രശ്‌നം തലപൊക്കി. ടി റോഡില്‍ ചേരുന്ന മറ്റൊരു മുഖ്യ റോഡിലൂടെ ഒഴുകിയെത്തിയ മഴവെള്ളം റോഡിലേയ്‌ക്കോഴുകി. കാരണം അവിടെ ഓടയില്ല. ദിവസങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ വന്‍ ഗര്‍ത്തങ്ങള്‍ രുപപ്പെട്ടു. ബഹളമായി, പത്രവാര്‍ത്തയായി. ഏതായാലും മഴക്കാലം കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ അത്രയും ഭാഗം റീടാര്‍ ചെയ്തു. ശാശ്വത പരിഹാരം എന്ന നിലയില്‍ ആ ഭാഗത്തു ഓട നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള ശ്രമം ഇന്നും വിജയിച്ചിട്ടില്ല. കാരണം പാതകള്‍ ചേരുന്നിടത്തുള്ള ഏതാനും വ്യാപാരി-വ്യവസായികള്‍ക്ക് അവിടെ ഓട വരുന്നതില്‍ താല്പര്യമില്ല. ഫലംമോ, ഇന്നും ഓരോ മഴക്കാലത്തും അവിടെ കുഴികള്‍ രൂപം കൊള്ളുന്നു. ആരാണുത്തരവാദി?

ഉള്ള ഓടകളുടെ സ്ഥിതിയും വിശേഷമാണ്. പണിതീര്‍ന്നതില്‍പ്പിന്നെ അവ വൃത്തിയാക്കിയിട്ടില്ല. മണ്ണുവീണ് മിക്കവയും നിറഞ്ഞു ഉപയോഗശൂന്യമായിക്കഴിഞ്ഞു. പല കലുങ്കുകളും അടഞ്ഞു വെള്ളം റോഡിലൂടെ ഒഴുകുന്നു. അവിടെയൊക്കെ ഇനി കുഴികള്‍ രൂപപ്പെടും. ആരാണുത്തരവാദി?

ഇപ്പോള്‍ ഈ റോഡില്‍ ആറു കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം ഒരു പകുതി രണ്ടിഞ്ചുവരെ താഴ്ന്നിരിക്കുന്നു. അത്രയും ദൂരത്തില്‍ ആ പകുതിയുടെ മധ്യഭാഗത്ത് നെടുനീളം പൊട്ടിയിരിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, റോഡിന്റെ മധ്യ ഭാഗത്ത് സ്ഥാപിച്ചിരുന്ന റിഫ്‌ളക്ടറുകളില്‍ പകുതിയോളം ഇളകിത്തെറിച്ചുപോയി. ശേഷിച്ചതില്‍ ഒരു നല്ലപങ്ക് റോഡു നിരപ്പിനു താഴേയ്ക്കു ഇരുന്നുപോയി. റിഫ്‌ളക്ടറുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചിരുന്ന കുഴികളോരോന്നും വെള്ളം കെട്ടിക്കിടന്ന് ഗട്ടറുകളായി മാറുന്ന പ്രക്രിയയുടെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലാണ്. കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളിലാണ് ഇത്രയുമൊക്കെ സംഭവിച്ചത്. റോഡിന്റെ ബാക്കി ദൂരത്തിനോ, ഇരുന്നുപോയ ഭാഗത്തിന്റെ മറുവശത്തിനോ യാതൊരു തകരാറുമില്ല. നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ പിഴവില്ലായിരുന്നു എന്ന് ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നു.

കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്‍ഷമായി നാല്‍പ്പതോ അതിലധികമോ ടണ്‍ ഭാരം വഹിക്കുന്ന കുറഞ്ഞത് 200 ട്രക്കുകളാണ് ദിനംപ്രതി ഈ പകുതിയിലുടെ കടന്നു പോകുന്നത്. മറുവശത്താകട്ടെ കാലിവണ്ടികളും സാധാരണ വാഹനങ്ങളും മാത്രം. റോഡിന്റെ ഒരു പകുതി ഇരുന്നതിനു വേറെ കാരണം അന്വേഷിക്കേണ്ട. ഇതിനു കണ്‍ട്രാക്ക് ഉത്തരവാദിയല്ല.

കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥയും ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും മാത്രം കണക്കിലെടുത്ത് റോഡുകളുടെ രൂപരേഖ പൊതുവായി തയാറാക്കിയിട്ടു കാര്യമില്ല. അവയുടെ ഭാരസഹനശക്തി (load bearing capacity) കൂടെ കണക്കിലെടുക്കണം. നഗര-ഗ്രാമ അന്തരം തുലോം പരിമിതമായ കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതകളും സംസ്ഥാന പാതകളും ഏതാണ്ട് എല്ലാ പ്രധാന റോഡുകളും താങ്ങുന്ന ഭാരത്തില്‍ കാര്യമായ അന്തരമില്ല എന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യ ബോധത്തോടെ വേണം റോഡുകള്‍ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്യാന്‍.

പൊതുവായ രൂപകല്പനയ്ക്കു പകരം ഓരോ റോഡിന്റെയും ഭൗതിക സാഹചര്യം പഠിച്ച് അവയ്ക്ക് തനതായ രൂപ കല്പനയാണ് കേരളത്തില്‍ ആവശ്യം. വെള്ളക്കെട്ടുകള്‍ ഒഴിവാക്കുക എന്നത് ഇതില്‍ അതിപ്രധാനമായ വസ്തുതയാണ്. അപ്രകാരം രൂപരേഖ തയാറാക്കുമ്പോള്‍ ചിലപ്പോള്‍ ബന്ധപ്പെട്ടു കിടക്കുന്ന ഒന്നിലധികം റോഡുകള്‍ ഒരുമിച്ചു പരിഗണിക്കേണ്ടി വരും. അപ്രകാരം രൂപരേഖ തയാറാക്കി റോഡുകള്‍ അവയുടെ പാര്‍ശ്വങ്ങള്‍, ഓടകള്‍ മുതലായവ ഒരുമിച്ചു പൂര്‍ത്തീകരിക്കണം. ഓടകളും കലുങ്കുകളും കാലാകാലങ്ങളില്‍ ശുചീകരിക്കാനുള്ള സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കണം. വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി മുതലായവര്‍ റോഡ് കുത്തിപ്പൊളിക്കാന്‍ അനുവദിക്കരുത്. ഇത്രയും സംവിധാനം ശരിയാക്കിയ ശേഷം പെര്‍ഫോര്‍മെന്‍സ് ഗ്യാരന്റി വെക്കുകയും കര്‍ശനമായി നടപ്പാക്കുകയും ചെയ്താലെ ഫലമുള്ളു.

കേരളത്തിലെ പ്രധാന റോഡുകളുടെ മുഖ്യ അന്തകന്‍ ഭൂപ്രകൃതിയോ കാലവസ്ഥയോ ഒന്നുമല്ല. അത് മറ്റൊരു സര്‍ക്കാര്‍ വകുപ്പുതന്നെയാണ് – വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി. റോഡിനടിയിലെ നിലവാരമില്ലാത്ത പൈപ്പുകള്‍ നിത്യവും പൊട്ടി റോഡു തകര്‍ക്കുന്നത് പതിവു കാഴ്ചയാണ്. അല്ലാെത തന്നെയുള്ള അനേകായിരം ലീക്കുകള്‍ സാവധാനം റോഡുകളെ കാര്‍ന്നുതിന്നുകയാണ്. ഒരു ദേശീയപാതയില്‍ രണ്ടു കിലോമീറ്ററിനുള്ളില്‍ അഞ്ച് ലീക്കുകളുള്ള വിവരം നേരിട്ടറിയാം. അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കായി കുഴിക്കുന്ന കുഴികള്‍ മൂടാതെ അപകടക്കെണികളായി മാറുന്നു. ഈ സംവിധാനം മാറിയേ തീരു. റോഡുകള്‍ നന്നാകണമെങ്കില്‍ വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയെ നന്നാക്കിയേ പറ്റൂ. നിലവാരമുണ്ടന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തിയ പൈപ്പുകള്‍ ചോര്‍ച്ചയില്ലാതെ വിതാനിച്ചിട്ടു മാത്രം മുകളില്‍ റോഡു പണിയുക. പിന്നീട് യാതൊരു കാരണവശാലും വെട്ടിപ്പൊളിക്കാന്‍ അനുവദിക്കരുത്.

ആധുനിക നിര്‍മ്മാണ പ്രകിയില്‍ത്തന്നെ റോഡുകളുടെ കാലന്‍ ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്. അത് സംരക്ഷണമില്ലാത്ത റോഡു വക്കുകളാണ്. പലസ്ഥലത്തും ഒരടിവരെ ടാറിങ് പ്രതലത്തില്‍ നിന്നും ഉയര്‍ന്നാണു നില്‍ക്കുന്നത്. കാല്‍നടക്കാരുടെയും ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുടേയും പേടി സ്വപ്‌നമാണ് ഇത്തരം എഡ്ജുകള്‍. കാലവിളംബമന്യേ അവ ഇടിഞ്ഞിരിക്കാന്‍ തുടങ്ങും. അതോടെ റോഡിന്റെ അന്ത്യം ആരംഭിക്കും. ഇരുഭാഗത്തും സംരക്ഷണഭിത്തി കെട്ടി ഇടയ്ക്കുള്ള ഭാഗം ഉയര്‍ത്തി ഉറപ്പിക്കുക മാത്രമാണ് ഇതിനുള്ള പ്രതിവിധി. അതാകട്ടെ നടപ്പാക്കുന്നുമില്ല.

ഇത്രയുമൊക്കെ ചെയ്തശേഷം നിര്‍മ്മിക്കുന്ന റോഡുകള്‍ക്ക് കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ നിശ്ചിത കാലത്തേക്ക് ഗ്യാരന്റി നല്‍കണം. രൂപരേഖ നല്‍കുന്നവര്‍ അതിനും വ്യക്തിപരമായി ഉത്തരവാദിത്വം വഹിക്കണം. പിന്നീട് സര്‍ക്കാര്‍ യാതൊരു കാരണവശാലും അറ്റകുറ്റപ്പണിക്ക് പണം അനുവദിക്കരുത്. ഇഞ്ചിനീരുമാര്‍ക്കും കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ക്കും പണിയേക്കാള്‍ താത്പര്യം അറ്റകുറ്റപ്പണിയാണന്നാണ് സംസാരം. കാരണം വ്യക്തം.

ഇങ്ങനെ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന റോഡുകളില്‍ എന്തെങ്കിലും തകരാറുണ്ടായാല്‍ ബന്ധപ്പെട്ടവരില്‍നിന്നും നഷ്ടം ഈടാക്കണം. ഇതു നിര്‍ബന്ധിതമായാല്‍ ശാസ്ത്രീയമായ മാസ്റ്റര്‍ പ്ലാന്‍ ഉണ്ടാവും. കൃത്യമായി പണി നടത്താന്‍ കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാവും. കുത്തിക്കുഴിക്കാനുള്ള പ്രവണതയും അവസാനിക്കും. ആത്യന്തികമായി ശതമാനക്കണക്കിനുള്ള കമ്മീഷനും കൈക്കൂലിയും ഇല്ലാതാവും.

കണ്‍ട്രാക്കുകളും സ്വല്‍പ്പം പഠിക്കണം. എതാനും കൊല്ലം മുമ്പ് എംസി. റോഡ് കരാറെടുത്ത് നല്ല പസ്റ്റായിട്ടു പണിതുവന്ന വിദേശ കണ്‍ട്രാക്ക് കടംകയറി ആത്മഹത്യ ചെയ്തു. കമ്മീഷന്‍ ഒരു ശതമാനംകൂടി വര്‍ധിപ്പിക്കണം എന്ന ആവശ്യം നിരസിച്ചതാണ് ആ ഹതഭാഗ്യന് ബില്ല് പാസാകാതെ ആത്മഹത്യയിലെത്തിച്ച സാഹചര്യം ഉണ്ടാക്കിയത് എന്ന വാര്‍ത്ത വ്യാപകമായി പരന്നിരുന്നു. എന്നിട്ട് കേരളത്തിലെ കണ്‍ട്രാക്കുകള്‍ അനങ്ങിയില്ല. അന്ന് കര്‍ശനമായ നടപടി സ്വീകരിച്ചിരുന്നവെങ്കില്‍ ഈ രംഗത്തെ അഴിമതി എതാണ്ട് പൂര്‍ണമായി തുടച്ചുനീക്കാമായിരുന്നു.

അടിയന്തരമായി ചെയ്യേണ്ട ഒന്നുകൂടിയുണ്ട്. റോഡുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന അപകടങ്ങളുടെ കാരണം കണ്ടെത്തി അവയ്ക്കു പ്രതിരോധ നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കണം. വാഹനങ്ങളുടേയും ഡ്രൈവര്‍മാരുടെയും കുറ്റംപറഞ്ഞ് കൈ കഴുകിയിട്ടു കാര്യമില്ല. പല അപകടങ്ങളുടെയും യഥാര്‍ത്ഥ കാരണം റോഡുകളുടെ അലൈന്‍മെന്റ് അടക്കമുള്ള സാങ്കേതിക തകരാറാണ്.

കൃത്യമായ രൂപരേഖയും കര്‍ശനമായ പെര്‍ഫോര്‍മെന്‍സ് ഗ്യാരന്റിയും നടപ്പാക്കിയാല്‍ റോഡുകള്‍ നന്നാകുമെന്നു മാത്രമല്ല, ഈ രംഗത്തെ അഴിമതിയും ഒഴിവാകും. അല്ലാതെ ഇരുട്ടുകൊണ്ട് ഓട്ടയടച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. പക്ഷേ അതു നടക്കുമോ എന്നു കണ്ടറിയണം.

വാല്‍ക്കഷണം: നഗരത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഒരു പ്രധാന പാത. സാമാന്യം വീതിയുണ്ട്. വാഹനങ്ങളുടേയും കാല്‍നടക്കാരുടേയും നല്ല തിരക്ക്. തരക്കേടില്ലാത്ത നടപ്പാതയുമുണ്ട്. ആറുമാസംമുമ്പ് ഇരുവശത്തും നടപ്പാതകള്‍ ഇന്റര്‍ലോക്ക് ടൈലുകള്‍ ഇട്ടു മനോഹരമാക്കി. ജനം സന്തോഷിച്ചു. പിറ്റേന്നു മുതല്‍ ദിനംപ്രതി വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയും ടെലിഫോണ്‍ വകുപ്പും മാറിമാറി ഓരോ സ്ഥലം കുഴിച്ചുതുടങ്ങി. ഫലമോ, കൂട്ടിയിട്ടിരിക്കുന്ന ടൈലുകള്‍ കാരണം കാല്‍നട അസാധ്യമായി. കുഴികുത്ത് ഇന്നും അനുസ്യൂതമായി തുടരുന്നു!

Top