കേരളത്തിന്‍റെ വികസന സാധ്യതകളെ ചോദ്യം ചെയ്ത് ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ പബ്ലിസിറ്റി സ്റ്റണ്ട്

ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ തുഗ്ലക് പരിഷ്‌കാരം

കേരളത്തിന്‍റെ വികസന സാധ്യതകളെ ചോദ്യം ചെയ്ത് ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ പബ്ലിസിറ്റി സ്റ്റണ്ട്

പ്രതീഷ് പ്രകാശ്‌

ഒരു ജഡ്ജിയുടെ പബ്ലിസിറ്റി സ്റ്റണ്ട് ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസന സാധ്യതകളെ മുഴുവൻ അട്ടിമറിക്കുവാൻ പോവുകയാണ്. 2016 ജൂൺ 23 മുതൽ കേരളത്തിൽ ജീവിക്കുന്ന എല്ലാവർക്കും ഇത് നേരിട്ട് അനുഭവിച്ചറിയാം. രാഷ്ട്രീയക്കാരെ എന്തൊക്കെ കുറ്റം പറഞ്ഞാലും നിയമനിർമ്മാണ സഭകളിൽ അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ബില്ലുകൾ വിശദമായ ചർച്ചകൾക്കും ഭേദഗതികൾക്കും ശേഷമേ നിയമമാവുകയുള്ളൂ. ജുഡീഷ്യൽ ഇടപെടലുകൾ എപ്പോഴുമങ്ങനെ ആയിരിക്കണമെന്നില്ല. ശുദ്ധൻ ദുഷ്ടന്റെ ഫലം ചെയ്യും എന്നൊക്കെ പറയുന്നത് കൊച്ചിയിലെ ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ സ്‌പെഷ്യൽ സർക്യൂട് ബഞ്ച് പ്രവർത്തിച്ചു കാട്ടി. നിർഭാഗ്യവശാൽ അതിന്റെ ദുരിതം മുഴുവൻ അനുഭവിക്കാൻ പോകുന്നത് ഇവിടെയുള്ള സാധാരണക്കാരിൽ സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളാണ്.


തുഗ്ലക് പരിഷ്‌കാരം

ദേശീയ ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ പ്രത്യേക സർക്യൂട്ട് ബെഞ്ച് 2016 മേയ് 23-ന് ആണ് നിലവിൽ വന്നത്. ഉദ്ഘാടനം നടന്ന ആദ്യ ദിവസം തന്നെ, കൊച്ചിയിലെന്നല്ല കേരളത്തിലുള്ള മുഴുവൻ ജനങ്ങളും അറിഞ്ഞു കാണും. ലീഫ് (LEAF - Lawyers' Enviornmental Awarenss Forum) എന്ന കേരള ഹൈക്കോടതിയിലെ അഭിഭാഷക സംഘടന നൽകിയ അപേക്ഷയിന്മേൽ പുറപ്പെടുവിച്ച ഉത്തരവ് അത്ര മാത്രം കോളിളക്കമാണ് സൃഷ്ടിച്ചിരിക്കുന്നത്. ദേശീയ ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ ചെയർപേഴ്‌സണായ ജസ്റ്റിസ് സ്വതന്തർ കുമാറും വിദഗ്ദ്ധാംഗമായ ജസ്റ്റിസും ബിക്രം സിങ്ങ് സജ്വാനും ആണ് ഇതിനിടയാക്കിയ ഉത്തരവ് പുറത്തിറക്കിയത്.

കേരളത്തിലെ നഗരങ്ങളിൽ ഡീസൽ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണത്തിന് നിയന്ത്രണങ്ങൾ കൊണ്ടുവരുവാൻ നടപടികൾ വേണം എന്ന ലളിതമായ ആവശ്യം മാത്രമാണ് ലീഫ് ഉന്നയിച്ചുള്ളൂവെങ്കിലും, ജഡ്ജിമാർ ഒരു പൂക്കാലം തന്നെ ഹർജിക്കാർക്ക് കൊടുത്തു. പ്രസ്തുത ഉത്തരവിൽ പ്രധാനമായും രണ്ട് നിർദ്ദേശങ്ങളാണുള്ളത്,

1) പൊതു ഗതാഗതത്തിനൊഴികെ 2000 സിസി-ക്ക് മുകളിലുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ ഇനി മുതൽ കേരളത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുവാൻ അനുവദിക്കരുത്.
2) തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കൊച്ചി, തൃശൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ മുതലായ നഗരങ്ങളുടെ നിരത്തുകളിൽ നിന്ന് പത്ത് വർഷത്തിന് മേൽ പഴക്കമുള്ള എല്ലാ ഡീസൽ വാഹനങ്ങളും പിൻവലിക്കണം.

ഇവ 30 ദിവസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ (അതായത് ജൂൺ 23) നടപ്പിലാക്കണം എന്നാണ് ഉത്തരവിൽ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. ഓരോ നിയമലംഘനത്തിനും 5000 രൂപ പിഴ ഈടാക്കണമെന്നും ഉത്തരവിൽ പറയുന്നു. ചില ഡീസൽ കാർ ഡീലർമാർ നൽകിയ അപ്പീലിന്മേൽ 2016 മേയ് 26-ന് കേരള ഹൈക്കോടതി 2000 cc-ക്ക് മുകളിലുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള നിരോധനം രണ്ട് മാസത്തേക്ക് സ്റ്റേ ചെയ്യുകയുണ്ടായി. എന്നാൽ പത്ത് വർഷങ്ങൾക്ക് മുകളിൽ പഴക്കമുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ നിരോധനം പിൻവലിക്കുവാൻ ഹൈക്കോടതി തയ്യാറായില്ല.

ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ നിരോധനം അല്ല, അവയിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണം കുറയ്ക്കുവാൻ നടപടികൾ ഉണ്ടാകണം എന്ന് മാത്രമാണ് ലീഫ് നൽകിയ ഹർജിയിൽ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ ഹർജി പരിഗണിച്ചയുടൻ തന്നെ, കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യങ്ങളെ പറ്റി പഠിക്കാതെയും എതിർകക്ഷികളുടെ വാദം കേൾക്കാതെയുമാണ് ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യുണൽ ഈ ഉത്തരവിറക്കിയതെന്ന് നിയമവൃത്തങ്ങളിൽ ഉള്ളവർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നുണ്ട്. 2016 ജൂലൈ 29-ന് ആണ് ഈ വിഷയത്തിൽ ഇനി അടുത്ത സിറ്റിങ്ങ് വെച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇത് കൊണ്ടു തന്നെ വിധി നടപ്പിലാക്കപ്പെടുവാൻ പോകുന്ന ജൂൺ 23-ഉം കഴിഞ്ഞ് ഒരു മാസത്തിന് ശേഷമായിരിക്കും മറുപക്ഷത്തിന്റെ വാദങ്ങൾ ട്രൈബ്യൂണൽ പരിഗണിക്കുവാൻ എങ്കിലും പോകുന്നത്. അദ്ഭുതങ്ങൾ ഒന്നും സംഭവിച്ചില്ലെങ്കിൽ അനിവാര്യമായ ദുരന്തമാണ് കേരള ജനതയെ ജൂണിൽ കാത്തിരിക്കുന്നത്.

എന്ത് കൊണ്ട് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് മാത്രം നിരോധനം?

കാർബൺ ഡൈഓക്‌സൈഡ് (CO2), നൈട്രസ് ഓക്‌സൈഡുകൾ (NOx), കാർബൺ മോണോക്‌സൈഡ് (CO), സൂക്ഷ്മ ധൂളികൾ (particulate matter), ജ്വലനം നടക്കാത്ത ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ (unburned hydrocarbons) എന്നീ വാതകങ്ങളാണ് പൊതുവിൽ എല്ലാ ആന്തരദഹന എഞ്ചിനുകളും ജ്വലന ശേഷം പുറത്ത് വിടുക. ഇവയിൽ കാർബൺ ഡൈ ഓക്‌സൈഡ് ഒഴികെയുള്ളവയെല്ലാം അന്തരീക്ഷ മലിനീകാരികൾ എന്ന ഗണത്തിൽ പെടുത്താവുന്നതാണ്. വാഹനത്തിന്റെ കാലപ്പഴക്കം തൊട്ട് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ നിലവാരം വരെ പല ഘടകങ്ങൾ എഞ്ചിനുകൾ പുറന്തള്ളുന്ന മലിനീകാരികളുടെ അളവിനെ നിർണയിക്കുന്നുണ്ട്. ഇവയുടെ അളവ് അന്തരീക്ഷത്തിൽ അമിതമാകുമ്പോൾ വിവിധങ്ങളായ ആരോഗ്യ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നു. ആസിഡ് മഴ, സ്‌മോഗ് (Smog) മുതലായവയ്ക്കും ഇവ കാരണമാകുന്നു.

ഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന ഡീസൽ-പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്നും ഇവ എല്ലാം തന്നെ പലയളവുകളിൽ ഉല്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. എന്നിട്ടും എന്ത് കൊണ്ട് ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് മാത്രം നിയന്ത്രണം വരുന്നു എന്നത് സ്വാഭാവികമായും ഉയരുന്ന ഒരു ചോദ്യമാണ്. ഫോസിൽ ഇന്ധനം തന്നെ ഉപയോഗിക്കുന്ന പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾ എന്ത് കൊണ്ട് നിരോധനഭീഷണി നേരിടുന്നില്ല? ഡീസൽ വണ്ടികളും പെട്രോൾ വണ്ടികളും തമ്മിൽ അടിസ്ഥാനപരമായി എങ്ങനെ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നറിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ ഇതിൽ കൂടുതൽ വ്യക്തതയുണ്ടാവുകയുള്ളൂ.

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ എന്ന് പൊതുവിൽ അറിയപ്പെടുന്ന കംപ്രഷൻ ഇഗ്‌നിഷൻ എഞ്ചിനുകൾ (Compression Ignition or CI Engines) പെട്രോൾ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്പാർക് ഇഗ്‌നിഷൻ എഞ്ചിനിൽ (Spark Ignition or SI Engines) നിന്നും അടിസ്ഥാനപരമായി വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് ഇന്ധനം കത്തിക്കുന്ന രീതിയിലാണ്. ഇലക്ട്രിക് സ്പാർക് ഉപയോഗിച്ചാണ് SI എഞ്ചിനുകളിൽ ജ്വലനം നടക്കുന്നതെങ്കിൽ, CI എഞ്ചിനുകളിൽ അത് അതിമർദ്ദത്താൽ ചൂടു പിടിച്ച വായുവിലേക്ക് ഇന്ധനം സ്‌പ്രേ ചെയ്യുമ്പോൾ ആണ് ഇന്ധനം കത്ത് പിടിക്കുക. ബൈക്ക്, കാർ പോലെയുള്ള ചെറു വാഹനങ്ങളിൽ SI എഞ്ചിനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അതേ സമയം ബസ്, ലോറി മുതലായ പൊതു-ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന ഹെവി ഡ്യൂട്ടി വാഹനങ്ങൾ കംപ്രഷൻ ഇഗ്‌നിഷൻ എഞ്ചിനുകൾ ആണ് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത്.

അതിമർദ്ദ സാഹചര്യങ്ങളിൽ സംഭവിക്കുന്ന ജ്വലനത്തിൽ NOx ഉല്പാദനത്തിനുള്ള സാധ്യതകൾ അനുകൂലമായിരിക്കും എന്നതിനാൽ CI എഞ്ചിനുകളിൽ താരതമ്യേനെ അവയുടെ ബഹിർഗമനം കൂടുതലായിരിക്കും. അതേ പോലെ ഇന്ധനം സ്‌പ്രേ ചെയ്യപ്പെടുന്നത് കൊണ്ട് സൂക്ഷ്മധൂളികളും CI എഞ്ചിനുകളുടെ പുകയിൽ വർദ്ധിത അളവിൽ കാണപ്പെടും. എന്നാൽ അതിമർദ്ദ സാഹചര്യത്തിലുള്ള ജ്വലനം എഞ്ചിന്റെ ക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു എന്നതിനാൽ കുറഞ്ഞ അളവിൽ കൂടുതൽ ഊർജം ഉല്പാദിപ്പിക്കുവാൻ സാധിക്കുന്നു. അത് കൊണ്ടുതന്നെ CO2 ബഹിർഗമനം ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ താരതമ്യേനെ കുറവായിരിക്കും.

ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പെട്രോൾ എഞ്ചിനെ അപേക്ഷിച്ച് നാലിരട്ടി നൈട്രസ് ഓക്‌സൈഡുകൾ ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, സൂക്ഷ്മധൂളികളുടെ ഉല്പാദനമാകട്ടെ 22 ഇരട്ടി അധികമാണ്. വായുവിന്റെ ഗുണമേന്മയെ സാരമായി ബാധിക്കുന്ന ഈ ജ്വലനോല്പന്നങ്ങൾ ശ്വാസകോശത്തിനെയും ഹൃദയത്തിനെയും ബാധിക്കുന്ന ആരോഗ്യപ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് ഇടയാക്കും.

കാർബൺ ഡൈഓക്‌സൈഡ് ഒരു മലിനീകരണകാരിയല്ല. നേരിട്ട് ഒരു ദ്രോഹവും അത് മനുഷ്യർക്കോ ഭൂമിയിലെ ജന്തുജീവജാലങ്ങൾക്കോ അത് വരുത്തുന്നുമില്ല. എന്നാൽ മനുഷ്യ സംസ്‌കാരം ഇന്നോളം നേരിട്ടിട്ടുള്ളതിൽ വച്ച് ഏറ്റവും വലിയ വെല്ലുവിളിയായ ആഗോള താപനത്തിന് പ്രധാന കാരണമായി ശാസ്ത്രജ്ഞർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത് ഈ വാതകത്തിനെയാണ്. അന്തരീക്ഷത്തെ ചൂടുപിടിപ്പിക്കുന്ന ഹരിതഗൃഹ സ്വഭാവം ഉള്ള ഒരു വാതകമാണ് CO2. ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ അമിതമായ ഉപഭോഗമാണ് അന്തരീക്ഷത്തിൽ CO2-ന്റെ അളവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുവാൻ ഇടയാക്കിയത്. വ്യവസായിക വിപ്ലവത്തിന് ശേഷം തുടർച്ചയായി CO2-ന്റെ അളവും ശരാശരി ആഗോള താപനിലയും വർദ്ധിക്കുന്നതായും ഇവ തമ്മിൽ ബന്ധമുണ്ടെന്നും ഒന്നിലേറെ ശാസ്ത്ര പഠനങ്ങൾ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. നയപരമായിത്തന്നെ നമ്മുടെ രാജ്യം പുറന്തള്ളുന്ന CO2-ന്റെ അളവ് കുറച്ച് നിർത്തുവാൻ ബാധ്യസ്ഥരാണ്.

പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ താപക്ഷമത കൂടുതലാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക്. അത് കൊണ്ട് തന്നെ ഒരു യൂണിറ്റ് ഊർജം ഉല്പാദിപ്പിക്കുവാൻ വേണ്ടി ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് താരതമ്യേനേ കുറവ് ഇന്ധനം മതിയാകും. പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളേക്കാൾ 15% കുറവാണ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ പുറത്ത് വിടുന്ന കാർബൺ ഡൈഓക്‌സൈഡിന്റെ അളവ്. CO2 അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിന് കാരണമാകുന്നില്ലെങ്കിലും ഒരു ഹരിതഗൃഹ വാതകമായതിനാൽ (greenhouse gas) ആഗോളതാപനത്തിനു കാരണമാകുന്നു. യൂറോപ്പിലെ ഗതാഗത മേഖലയിൽ നിന്നുള്ള CO2 ബഹിർഗമനം 25% കുറയ്ക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ 1990-കൾ മുതൽ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ പ്രോൽസാഹിപ്പിക്കുവാൻ വിവിധ യൂറോപ്യൻ ഗവൺമെന്റുകൾ ശ്രമിച്ചിരുന്നു. 1995-ൽ യു.കെ-യിൽ മൊത്തം കാറുകളുടെ 10% മാത്രമായിരുന്നു ഡീസൽ വാഹനങ്ങളെങ്കിൽ, 2012 ആയപ്പോഴേക്കും അത് 50% ആയി ഉയരുകയുണ്ടായി. CO2 ബഹിർഗമനത്തിന്റെ അളവ് കുറച്ചു കൊണ്ടുവരാനായെങ്കിലും വായു മലിനീകരണവും അനുബന്ധ അസുഖങ്ങളും രൂക്ഷമാവുകയാണുണ്ടായത്. [Ref: http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/22/the-rise-diesel-in-europe-impact-on-health-pollution ]

വാഹനങ്ങൾക്ക് പുറത്ത് വിടാവുന്ന മലിനീകാരികൾക്ക് പരിധികൾ നിശ്ചയിച്ച് കൊണ്ട് പല മാനദണ്ഡങ്ങളും നിർണയിച്ചു വച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ ഗവൺമെന്റ് നിശ്ചയിച്ച പരിധികൾ ഭാരത് സ്റ്റേജ് എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേഡുകൾ എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്. 2000 മുതലാണ് യൂറോപ്യൻ മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ മാതൃകയിൽ ഇന്ത്യയിൽ മലിനീകരണ പരിധികൾ നിശ്ചയിച്ചു തുടങ്ങിയത്. ഇന്ത്യയിൽ ഇറങ്ങുന്ന ഓരോ വാഹനവും ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിഷ്‌കർഷിക്കുന്ന മാത്ര മലിനീകാരികളെയേ പുറത്തുവിടാവുള്ളൂ എന്നുണ്ട്. ഭാരത് സ്റ്റേജ് ഓരോ ലെവലും കൂടുമ്പോൾ പുറന്തള്ളപ്പെടുന്ന മലിനീകാരികളുടെ അളവിന് മേലുള്ള നിയന്ത്രണവും വർദ്ധിക്കുന്നു. 1996-ൽ ഹെവി ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് പുറത്ത് വിടാവുന്ന NOx-ന്റെ പരിധി 14.4 g/kmhr ആയിരുന്നുവെങ്കിൽ 2005 മുതൽ ദേശവ്യാപകമായി നടപ്പിലാക്കിയ ഭാരത് സ്റ്റേജ് II-ൽ (BS-II) അത് 7-ഉം, 2010 മുതൽ നടപ്പിലാക്കിയ ഭാരത് സ്റ്റേജ് IV-ൽ (BS-IV) അത് 3.5 ആയും പരിമിതപ്പെടുത്തി. സൂക്ഷ്മധൂളികളുടെ ബഹിർഗമനത്തിന് 1996-ൽ പരിധികളൊന്നും നിശ്ചയിച്ചിരുന്നില്ല. എന്നാൽ BS-IIലും BS-IVലും അത് യഥാക്രമം 0.15 g/kwhr ആയും 0.02 g/kwhr ആയും പരിമിതപ്പെടുത്തുകയാണുണ്ടായത്. 2020 ഏപ്രിൽ 1 മുതൽ ഇന്ത്യയിൽ നടപ്പിൽ വരുത്തുവാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന BS-VI മാനദണ്ഡമനുസരിച്ച് ഇതിലും കർശനമായ പരിധികൾ ആണ് നിശ്ചയിക്കപ്പെടുവാൻ പോകുന്നത്.

ഇന്ധനത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരവും മലിനീകാരികളുടെ അളവിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നുണ്ട്. അത് കൊണ്ട് തന്നെ ഉയർന്ന ഭാരത് സ്റ്റേജ് മാനദണ്ഡം നടപ്പിലാക്കുമ്പോഴും വാഹന ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് മികച്ച നിലവാരമുള്ള ഇന്ധന ലഭ്യത ഉറപ്പാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഡീസലിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന ചെറിയ അളവിലുള്ള സൾഫർ സംയുക്തങ്ങൾ ജ്വലനത്തിന് ശേഷം സൾഫർ ഓക്‌സൈഡുകൾ ആയി പ്രശ്‌നം സൃഷ്ടിച്ചിരുന്നതിനാൽ സൾഫർ അംശം കുറഞ്ഞ ഡീസൽ ലഭ്യമാക്കിക്കൊണ്ടായിരുന്നു ഇത് സാധ്യമാക്കിയത്. ഡീസലിൽ നിന്നും സിഎൻജി-യിലേക്ക് മാറുമ്പോഴുണ്ടാക്കുന്ന പ്രധാന ഗുണവും സൾഫർ ഓക്‌സൈഡുകൾ എന്ന അപകടകരമായ മലിനീകാരിയുടെ പൂർണമായ ഉന്മൂലനമാണ്. സൂക്ഷ്മധൂളികളും സിഎൻജി വാഹനങ്ങളിൽ നിന്ന് ബഹിർഗമിക്കുന്നില്ല. എന്നാൽ കേരളത്തിൽ ഇത് വരെയും സിഎൻജി ലഭ്യത ഉറപ്പു വരുത്തുവാനായിട്ടില്ല. മാത്രവുമല്ല സിഎൻജി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുവാൻ പരമ്പരാഗത ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ സമൂലമായ മാറ്റം വേണ്ടി വരും. ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ നിരോധനം പ്രായോഗികമാകണമെങ്കിൽ ആദ്യം വേണ്ടത് ഇത്തരം ബദൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ലഭ്യത ഉറപ്പാക്കലാണ്.

ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ

സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക അവസ്ഥകൾക്ക് അനുയോജ്യമാണോ ഒരു നയം എന്ന വിശദമായ പഠനത്തിന് ശേഷമായിരിക്കണം ഏതൊരു നയവും നടപ്പിൽ വരുത്തേണ്ടത്. വേണ്ടത്ര ആലോചനകളില്ലാതെ നടപ്പിലാക്കിയ സ്വതന്ത്ര വ്യാപരക്കരാർ ഇന്ത്യൻ കാർഷികമേഖലയുടെ ആണിക്കല്ലിളക്കിയത് നമ്മുടെ മുന്നിൽ ഉദാഹരണമായി കിടക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലെ മിക്കവാറുമുള്ള പ്രൈവറ്റ് ബസുകളും, ടാക്‌സികളും ബാങ്ക് ലോണിന്റെ പുറത്താണ് ഓടുന്നത്. വാഹന മുതലാളിമാർ തന്നെ തൊഴിലാളികളായി പ്രവർത്തിക്കുകയാണ് ഇവയിലധികവും. കേരളത്തിന്റെ നിരത്തുകളിലാകെ 15000-ഓളം പ്രൈവറ്റ് ബസുകളും 6000-ഓളം കെ.എസ്.ആർ.റ്റി.സി. ബസുകളും ഓടുന്നുണ്ട്. 2016 ജൂൺ 23-ന് ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ വിധി നടപ്പിലാകുമ്പോൾ നിരത്തിൽ നിന്ന് പകുതിയോളം സ്വകാര്യ/സർക്കാർ വാഹനങ്ങൾ അപ്രത്യക്ഷമാകും. ഭൂരിഭാഗം വരുന്ന ബസ്സുടമകൾക്കും ബസുകൾ വാങ്ങിയതിന്റെ കടബാധ്യതകൾ നിലനിൽക്കുന്നതിനാൽ ഗുരുതരമായ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയാണ് ഈ നിരോധനം സൃഷ്ടിക്കുവാൻ പോകുന്നത്.

കൊല്ലം ജില്ലയിലെ കല്ലുവാതുക്കൽ സ്വദേശിയായ ഗിരീഷ് മറൈൻ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദധാരിയാണ്. കൊല്ലത്ത് പ്രൈവറ്റ് ബസ് സർവീസ് തുടങ്ങിയിട്ട് മൂന്ന് വർഷമേ ആകുന്നുള്ളൂ. നിരോധനം കാരണം അദ്ദേഹത്തിന് രണ്ട് ബസുകൾ സർവീസിൽ നിന്നും പിൻവലിക്കേണ്ടതായി വരുന്നു. 'അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിന് ഒരു പരിഹാരം ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ ഇത്ര പെട്ടെന്ന് ഇങ്ങനെയൊരു നിരോധനം വേണ്ടിയിരുന്നില്ല. സിഎൻജി പോലെയുള്ള ബദൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഒരുക്കിയ ശേഷമാണെങ്കിൽ പോലും പുതിയ ഒരു ബസ് നിരത്തിലിറക്കുവാൻ കുറഞ്ഞത് 50-60 ദിവസം വേണ്ടി വരും. അത് കൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തിൽ അപ്രായോഗികമാണ് ഈ നിരോധനം.'

'കേരളത്തിൽ ഒരു പുതിയ ബസ് നിരത്തിലിറക്കുവാൻ ചുരുങ്ങിയത് 26 ലക്ഷം രൂപയെങ്കിലും വേണം. പലിശയുടെ തിരിച്ചടവും മറ്റ് ചെലവുകളും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ മുതൽമുടക്ക് തിരിച്ചു പിടിക്കുക എന്നത് 10 വർഷം കൊണ്ട് സാധ്യമായ കാര്യമല്ല.' എന്നാണ് കേരള പ്രൈവറ്റ് ബസ് ഓപ്പറേറ്റേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്റെ സംസ്ഥാന പ്രസിഡന്റായ സഫിൻ പറഞ്ഞത്. ഒറ്റയടിക്ക് ഇരുപത് ലക്ഷം രൂപ മുതൽമുടക്കുവാനില്ലാത്ത ചെറുകിട ബസ്സുടമകൾ പലപ്പോഴും ചെറിയ വിലയ്ക്ക് പഴയ വാഹനങ്ങൾ വാങ്ങിച്ച് റീകണ്ടീഷൻ ചെയ്താണ് നിരത്തിലിറക്കാറുള്ളത്. ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ ഇടക്കാല ഉത്തരവ് മൂലം റീക്കണ്ടീഷൻ ചെയ്‌തെടുത്ത, ഫിറ്റ്നെസ്സ് റ്റെസ്റ്റ് പാസായിട്ടുള്ള ഇത്തരം വാഹനങ്ങളും പിൻവലിക്കപ്പെടുവാൻ നിർബ്ബന്ധിതമാകുന്നു. 'ഇപ്പോൾ 15 വർഷമാണ് ഒരു ബസിന്റെ കാലാവധി. അത് കൊണ്ട് പോലും കാര്യമായ മെച്ചം ഉണ്ടാകാത്തതിനാൽ ഇത് 20 വർഷം ആക്കണം എന്ന മെമോറാണ്ടം ഞങ്ങൾ സർക്കാരിന് നൽകിയിരിക്കെയാണ് ഈ ഉത്തരവ് വന്നത്.' എന്നും സഫിൻ കൂട്ടിച്ചേർത്തു.

ടാക്‌സി ഡ്രൈവർമാരെയും ഈ ഉത്തരവ് പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു. കൊല്ലം ജില്ലയിലെ പത്തനാപുരത്ത് ടാക്‌സി സർവീസ് നടത്തുന്ന പ്രിൻസ് ഫിലിപ്പ് ഓടിക്കുന്നത് ഒന്നര വർഷം മുന്നേ ലോണെടുത്ത് വാങ്ങിയ 2007 മോഡൽ ഇന്നോവ കാറാണ്. ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യുണലിന്റെ ഉത്തരവ് വരുന്നതിന് മുമ്പ് വരെ ആറരലക്ഷത്തോളം രൂപ മതിപ്പുണ്ടായിരുന്ന വാഹനം ഇപ്പോൾ വാങ്ങുവാനാരുമില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ ടാക്‌സി ആയിട്ട് ഓടിക്കുവാൻ സാധിക്കുന്നില്ല എന്നത് മാത്രമല്ല, വണ്ടി വിറ്റ് കടബാധ്യതകൾ തീർക്കുവാൻ സാധിക്കുന്നില്ല എന്നത് കൂടിയാകുമ്പോൾ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയെ രൂക്ഷമാക്കും.

ഇത് മൂലം ദുരിതമനുഭവിക്കുവാൻ പോകുന്നത് വാഹനയുടമകളും ഇവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ജീവിക്കുന്ന തൊഴിലാളികൾ മാത്രമല്ല. കേരളത്തിലെ ജനജീവിതം പലരീതിയിലാണ് ദുസ്സഹമാകുവാൻ പോകുന്നത്. ഇത്രയധികം ബസുകളും ജീപ്പുകളും ഒറ്റയടിക്ക് പിൻവലിക്കപ്പെടുന്നതോട് കൂടി കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം താറുമാറാകും. സ്‌കൂൾ/കോളേജ് ബസുകളായി ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളിൽ 90%-ന് മേലെയും പത്ത് വർഷത്തിന് മുകളിൽ പഴക്കമുള്ളതാണ് എന്നതിനാൽ അവയും പിൻവലിക്കേണ്ടതായി വരുന്നു. ഓടിക്കുവാൻ പറ്റുന്ന ബസുകളിലും ട്രെയിനുകളിലും മറ്റ് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിലും അനിയന്ത്രിതമായ തിരക്ക് അനുഭവപ്പെട്ട് തുടങ്ങും. എന്നാൽ ഇതിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങില്ല കാര്യങ്ങൾ.

ഒരു ലക്ഷത്തോളം ലോറികൾ കേരളത്തിൽ ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായി അങ്ങോളമിങ്ങോളം ഓടുന്നുണ്ട്. ഇവയിൽ പകുതിയിലേറെയും വാഹനങ്ങൾക്ക് പത്ത് വർഷത്തിന് മുകളിലാണ് പ്രായം. ലോറിയുടമകൾ തന്നെയാണ് പലപ്പോഴും ഡ്രൈവർമാരായി ജോലിയെടുക്കുന്നത്. ഇത് കൂടാതെ തമിഴ്‌നാട്ടിൽ നിന്ന് കേരളത്തിലേക്ക് ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായി വരുന്ന നാല്പതിനായിരത്തോളം ലോറികൾക്കും പത്ത് വർഷത്തിന് മുകളിലാണ് പഴക്കം. ആന്ധ്രാപ്രദേശ്, കർണാടക പോലെയുള്ള മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ കണക്ക് കൂടിയെടുക്കുമ്പോൾ എണ്ണം പിന്നെയും കൂടും. അങ്ങനെ ഈ നിരോധനം അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ചരക്കുനീക്കത്തെ സാരമായി ബാധിക്കുവാൻ ഇടയാക്കും. ഒരു ഉപഭോഗ സംസ്ഥാനമായ കേരളം അതിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ആശ്രയിക്കുന്നത് അയൽസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ഉല്പാദനത്തെയാണ്. അവിടെ നിന്നുള്ള ചരക്ക് നീക്കം ദുഷ്‌കരമാകുമ്പോൾ, ഇവിടുത്തെ കമ്പോളങ്ങളിൽ അവശ്യവസ്തുക്കളുടെ വില കുതിച്ചുയരും.

കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേകമായ സവിശേഷതകളെ സംബന്ധിച്ചുള്ള പഠനങ്ങളൊന്നും നടത്താതെ തിരക്കിട്ടെഴുതിയ ഉത്തരവാണ് ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണലിന്റേത് എന്നാണ് കേരള സ്റ്റേറ്റ് ലോറി ഓണേഴ്‌സ് ഫെഡറേഷന്റെ സംസ്ഥാന പ്രസിഡന്റായ ഹംസയുടെ ആദ്യ പ്രതികരണം.

ലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളാണ് വർക്‌ഷോപ്പ് മെക്കാനിക്ക്, ടയർ, സ്‌പെയർപാർടുകൾ, ഫിനാൻസ് തുടങ്ങിയുള്ള ഗതാഗത അനുബന്ധ വ്യവസായങ്ങളെ ആശ്രയിച്ച് ജീവിക്കുന്നത്. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയുമ്പോൾ തൊഴിലുകളുടെ എണ്ണവും സ്വാഭാവികമായി കുറയുന്നു എന്നതിനാൽ വലിയൊരു വിഭാഗം തൊഴിൽ രഹിതരായ ഒരു സമൂഹമാണ് ജൂൺ 23-ന് ശേഷം കേരളത്തിൽ പുതിയതായി ഉണ്ടാകുവാൻ പോകുന്നത്.

സംസ്ഥാനത്തിന് ഉണ്ടാകുവാൻ പോകുന്ന ബാധ്യതകൾ അവിടം കൊണ്ടും തീരുന്നില്ല. പതിനഞ്ച് വർഷത്തേക്കാണ് മോട്ടോർ വാഹന നികുതി പിരിക്കുന്നത്. വാഹനത്തിന്റെ പരിധി പത്ത് വർഷമാക്കി വെട്ടിച്ചുരുക്കുമ്പോൾ 1.85 ലക്ഷം വാഹനങ്ങളെയാണ് ബാധിക്കുക. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ ബാക്കി വരുന്ന അഞ്ച് വർഷത്തെ നികുതി തിരികെ നൽകേണ്ടതായി വരും. 40% ഡിപ്രീസിയേഷൻ എന്ന് കണക്ക് കൂട്ടിയാലും ഇതിന് വേണ്ടി വരുന്ന തുക 270 കോടി രൂപയോളം വരും. അതായത് ഗവൺമെന്റിന് ഈ സാമ്പത്തികവർഷം തന്നെ ഇത്രയും തുക ഇതിനു വേണ്ടിയായി വകയിരുത്തേണ്ടി വരും. പോരാത്തതിന് നിരോധനം മൂലം ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടി വരുന്ന 2000-ഓളം കെ.എസ്.ആർ.റ്റി.സി. ബസുകളുടെ ഒഴിവ് പടിപടിയായി നികത്തുന്നതിനും തുക പുതിയതായി വകയിരുത്തേണ്ടി വരും. വർഷാവർഷം 4500ഓളം 2000 cc-ക്ക് മുകളിലുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ കേരളത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട് എന്നാണ് കേരള ഗവൺമെന്റിന്റെ ഗതാഗത വകുപ്പിന്റെ കണക്ക്. അങ്ങനെ കണക്കാക്കുമ്പോൾ 2000 cc-ക്ക് മുകളിലുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ നിരോധനം വർഷത്തിൽ 135 കോടി രൂപയുടെ വരുമാന നഷ്ടം വാഹനനികുതിയിനത്തിൽ ഗവൺമെന്റിന് ഉണ്ടാക്കുന്നു. [Ref: http://www.thehindu.com/todays-paper/ngt-decree-will-cause-rs135cr-loss-to-exchequer/article8652755.ece ]

പഴയ വാഹനങ്ങൾ പൊടുന്നനെ ഉപയോഗശൂന്യമാകുന്നതോട് കൂടി പുതിയ വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള ഡിമാൻഡ് വർദ്ധിക്കുമെന്നുള്ളത് കൊണ്ടു തന്നെ ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണൽ ഉത്തരവിനെ സ്വാഗതം ചെയ്തിരിക്കുന്നത് വാഹന ഡീലർമാരാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും 2000 cc-ക്ക് മുകളിലുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ നിരോധനം പിൻവലിച്ചതിന് ശേഷം ഈ വിധി ഒട്ടും ബാധിക്കാതെ പോകുന്നതും ഗുണമുണ്ടാക്കുന്നതും വാഹന നിർമാതാക്കളും ഡീലർമാരും ഉൾപ്പെട്ട വിഭാഗത്തിനാണ്.

ബദൽ നിർദ്ദേശങ്ങൾ

സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റ് ഉൾപ്പടെയുള്ള എല്ലാ തല്പരകക്ഷികളും ഗ്രീൻ ട്രൈബ്യൂണൽ ഉത്തരവിനെതിരെ അപ്പീൽ പോകുന്നുണ്ടെങ്കിലും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം തടയുവാൻ ഡീസൽ വാഹന നിരോധനം അല്ലാതെ മറ്റെന്ത് ബദൽ മാർഗങ്ങളാണ് ഉള്ളത് എന്ന അന്വേഷണം തുടങ്ങേണ്ടതുണ്ട്. അഞ്ചോ പത്തോ വർഷം നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന സാവധാനത്തിലുള്ള ഒരു പ്രക്രിയയിലൂടെ മലിനീകരണ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കാത്ത ഡീസൽ വാഹനങ്ങളെ പടിപടിയായി നിരത്തുകളിൽ നിന്ന് പിൻവലിക്കുകയാണെങ്കിൽ അത്തരമൊരു നീക്കം സമൂഹത്തിൽ ഉണ്ടാക്കുവാൻ പോകുന്ന ആഘാതം തീരെക്കുറവായിരിക്കും. 'അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം നിയന്ത്രിക്കണമെന്ന കാര്യത്തിന് ഞങ്ങൾ എതിരൊന്നുമല്ല. എന്നാൽ ഇത് പോലെയുള്ള ഉത്തരവ് അഞ്ചോ പത്തോ വർഷമെടുത്ത് സാവധാനത്തിൽ നടപ്പിലാക്കേണ്ട ഒന്നാണ്.' എന്നാണ് കേരള സ്റ്റേറ്റ് ലോറി ഓണേഴ്‌സ് ഫെഡറേഷന്റെ പ്രസിഡന്റായ ഹംസ പറയുന്നത്.

നിരത്തിലിറങ്ങുന്നതിനായി ഓരോ വർഷവും ബസുകളും ലോറികളും ഫിറ്റ്നെസ്സ് റ്റെസ്റ്റിന് വിധേയമാകേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്തരം ടെസ്റ്റുകളിൽ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണവും അളക്കുന്നുണ്ട് എങ്കിലും കർശനമായ പരിശോധന ഉറപ്പാക്കുവാൻ ഉള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ഒരുക്കേണ്ടതുണ്ട്. 'ഒരു വാഹനത്തിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണം മാത്രം നിയന്ത്രിച്ചാൽ മതിയാകില്ല, വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിനും പരിധി നിശ്ചയിക്കേണ്ടതാണ്.' എന്നാണ് ലീഫ് അംഗം കൂടിയായ ഹരീഷ് വാസുദേവൻ പറയുന്നത്. 'ഒന്നുകിൽ 2000 cc-ക്ക് മുകളിലുള്ള സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണം വേണം, അല്ലെങ്കിൽ ആവശ്യത്തിന് ആളില്ലാതെ ഓടുന്ന അത്തരം വാഹനങ്ങൾക്ക് പിഴയിടണം.'

ഇന്ധന നിലവാരവും ഒരു വാഹനത്തിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണത്തോതിനെ ബാധിക്കുന്നുവെന്നതിനാൽ അത് കർശനമായി ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നതിനുള്ള സംവിധാനവും നടപ്പിൽ വരുത്തേണ്ടതാണ്. ഡീസലിന് പകരം സി.എൻ.ജി. (CNG - Compressed Natural Gas) പോലെയുള്ള മലിനീകരണം കുറഞ്ഞ ബദൽ സംവിധാനങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്ത് നടപ്പിലാക്കുവാൻ ഒരു മാസത്തിനുള്ളിൽ ഒരു സർക്കാരിനും കഴിയില്ല. അത്തരം ബദൽ സംവിധാനങ്ങൾ ഒരുക്കിയതിന് ശേഷം മാത്രമേ ഇതേ പോലെയുള്ള ഒരു നിരോധനം പ്രായോഗികമാവുകയുള്ളൂ എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.

അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തോടൊപ്പം നിയന്ത്രണവിധേയമാക്കേണ്ട ഒന്ന് ഗതാഗത മേഖലയിൽ നിന്നുള്ള ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ബഹിർഗമനമാണ്. ഡീസലിൽ നിന്ന് സിഎൻജി-ലേക്ക് മാറുമ്പോൾ മലിനീകരണം കുറയുമെങ്കിലും കാർബൺ ഡയോക്‌സൈഡ് ഉല്പാദനത്തെ അത് ഒട്ടും കുറയ്ക്കുന്നില്ല. അതേ പോലെ തന്നെ, ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് പെട്രോൾ എഞ്ചിനിലേക്കുള്ള മാറ്റം CO2 ഉല്പാദനത്തെ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ജൈവഡീസൽ പോലെയുള്ള കാർബൺ ന്യൂട്രലായ പരിഹാരമാർഗങ്ങൾ അവലംബിക്കുന്നതിനെ സംബന്ധിച്ചും, പ്രാദേശികമായി നിർമ്മിക്കാവുന്ന കാർബൺ ന്യൂട്രലായ മറ്റ് ഗതാഗത ഇന്ധനങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നതിനെ സംബന്ധിച്ചും പഠനങ്ങൾ അടിയന്തരമായി ആരംഭിക്കേണ്ടതാണ്.

രാഷ്ട്രീയക്കാരും ഉത്തരവാദികൾ

നിയമനിർമ്മാണ സഭ ചെയ്യേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും നടത്തേണ്ട ചർച്ചകളും യഥാസമയത്ത് ചെയ്യാഞ്ഞത് മൂലമാണ് ഇത്തരമൊരു ഇടപെടലിന് ജുഡീഷ്യറി തയ്യാറായത് എന്ന അഭിപ്രായമാണ് ഹൈക്കോടതിയിൽ അഭിഭാഷകനും സാമൂഹിക പ്രവർത്തകനുമായ ഹരീഷ് വാസുദേവന് ഉള്ളത്. വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുണ്ടാകുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തെ സംബന്ധിച്ച് സമൂഹത്തിൽ വിശദമായ ചർച്ചകൾക്ക് വഴിതുറന്നു എന്നതിനാൽ പോസിറ്റീവായിട്ടാണ് ഈ വിധിയെ കാണുന്നതെങ്കിലും ജുഡീഷ്യൽ തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കേണ്ടത് മുൻവിധികൾ കൂടാതെ, ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങളെയും അതിനെ ആസ്പദമാക്കിക്കൊണ്ടുള്ള ചർച്ചകളെയും അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് വേണം എന്നും ഹരീഷ് കൂട്ടിച്ചേർത്തു.

കേരളത്തിലെ ആറ് പ്രധാന നഗരങ്ങളിൽ മാത്രമാണ് ഉത്തരവ് ബാധമാകുന്നുള്ളൂവെങ്കിലും അത് പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തുമ്പോൾ കേരളമൊട്ടാകെയുള്ള എല്ലാ ഗതാഗത സേവനങ്ങളെയും അനുബന്ധ വ്യവസായങ്ങളെയും ഇത് സാരമായി ബാധിക്കും. ഇവയെ എല്ലാം ആശ്രയിച്ച് ജീവിക്കുന്ന ലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളുടെ ഉപജീവനമാർഗമാണ് ജൂൺ 23-ന് ശേഷം ഇല്ലാതായിപ്പോകുന്നത്. കേരളത്തിലേക്ക് ചരക്ക് കയറ്റിക്കൊണ്ടു വരുന്ന അഖിലേന്ത്യാ പെർമിറ്റുള്ള അന്യസംസ്ഥാന വാഹനങ്ങൾക്കും ഉത്തരവ് ബാധകമാണ്. അത് കൊണ്ടു തന്നെ ഈ ഉത്തരവിന്റെ സാമൂഹികാഘാതങ്ങൾ കേരളത്തിൽ മാത്രമായി ഒതുങ്ങി നിൽക്കുവാൻ പോകുന്നില്ല.

മനുഷ്യനിർമ്മിതമായ കാലാവസ്ഥാ വ്യത്യാനത്തെ സംബന്ധിച്ചും അതിനെ ചെറുക്കുവാനുള്ള നയരൂപീകരണം എങ്ങനെയൊക്കെ വേണമെന്നതിനെ പറ്റിയുമുള്ള ചർച്ചകൾ ലോകവ്യാപകമായി നടക്കുന്ന കാലഘട്ടമാണിത്. ഇത്തരുണത്തിൽ അശാസ്ത്രീയമായ ഈ ഉത്തരവും കേരള സമൂഹത്തിൽ അത് സൃഷ്ടിക്കുവാൻ പോകുന്ന പ്രതിസന്ധികളും വിശദമായി പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്. അതിനോടൊപ്പം തന്നെ നയപരമായി എന്തൊക്കെ ബദൽ മാർഗങ്ങളാണ് അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം, കാലാവസ്ഥാ വ്യത്യാനം എന്ന രണ്ട് പ്രശ്‌നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുവാൻ അവലംബിക്കേണ്ടത് എന്നതിനെ സംബന്ധിച്ചും പൊതുചർച്ചകൾ തുടങ്ങി വയ്‌ക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും ആഗോള താപനവും മനുഷ്യരാശി നേരിടുന്ന അതീവഗുരുതരമായ വെല്ലുവിളികളാണ്. അവയ്ക്ക് ശാശ്വതമായ പരിഹാരം കണ്ടെത്തേണ്ടതും നടപ്പിൽ വരുത്തേണ്ടതുമാണ്. എന്നാൽ അത്തരം നടപടികൾ ജനങ്ങളുടെ മേൽ അടിച്ചേല്പിക്കുകയല്ല വേണ്ടത്. മറിച്ച് ജനകീയ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ഇവ നടപ്പിൽ വരുത്തുവാനാണ് ജനങ്ങളോട് പ്രതിബദ്ധതയുള്ള ഏതൊരു ഭരണകൂടവും ചെയ്യേണ്ടത്.

Read More >>